LE CHEMIN DE FER A GRAND-LEEZ

Tels que notre génération les connaît, les chemins de fer constituent, non pas une  invention homogène, mais bien la coordination raisonnée de nombreuses découvertes qu'il a suffi de mettre au point en les associant.

A l'époque de notre Révolution Nationale, le monde entier traversait une phase particulièrement importante de son évolution économique. Les guerres napoléoniennes avaient pris fin depuis quinze ans seulement, et les conséquences s'en manifestaient avec une puissance irrésistible. C'est un fait économique dûment établi par l'histoire que les grandes conflagrations guerrières ont comme résultat un enrichissement des particuliers et un appauvrissemnet équivalent de l'Etat.

Au début de notre indépendance nationale, l'abondance de capitaux avait eu comme conséquence une réelle pléthore d'industries et de commerces. Une dangereuse crise de surproduction sévissait, comme conséquence lointaine mais normale des guerres de Consulat et d'Empire. La création des chemins de fer qui se fit vers cette époque, fut la résultante de cette situation économique générale. C'est que les capitaux inemployés dans l'industrie et le commerce trouvaient un nouveau genre de placement dans les entreprises de chemin de fer.

LES PREMIERS CHEMINS DE FER

Plusieurs pays se disputent l'honneur d'avoir établi sur leur territoire le premier chemin de fer. Il ne faut nullement s'étonner de cette querelle un peu veine, car, de nombreuses inventions, écloses closes chez divers peuples, ont été nécessaire pour que les chemins de fer vinssent du domaine de la théorie dans celui de la pratique. En Angleterre, il est curieux de voir la facilité que donnent ces inventions aux relations de commerce, particulièrement entre les villes de Manchester et Liverpool. Le 15 septembre 1830, cette ligne ( Manchester - Liverpool ) inaugurait un service complet pour le transport de voyageurs et de marchandises, au moyen de trains remorqués exclusivement par des locomotives. C'était la forme définitive que devaient conserver les chemins de fer. Cette ligne est donc en réalité la première en date.

LE RESEAU BELGE

En 1830, il n'y avait pas encore de chemin de fer en Belgique. Il n'existait alors, pour le transport de voyageurs, que de grandes voitures appelées malles-poste. Les voyages étaient lents et coûteux. Les marchandises transportées sur des charettes, revenaient à un prix élevé quand le voyage était long. L'Anglais Georges Stephenson inventa la locomotive en 1825. Les charrettiers, les marchands de chevaux, les aubergistes et beaucoup d'autres personnes voyaient d'un mauvais oeil la construction des premières voies ferrées.

Source : CNIV,61988

Beaucoup aussi croyaient que les accidents seraient nombreux et que les recettes ne balanceraient les dépenses. Malgré celà, dès 1834, la Belgique décida de construire quatre lignes qui, partant de Malines, iraient vers Ostende, Verviers, Anvers et Mons. Celle-ci passait par Bruxelles. La ligne de Bruxelles et Malines fut achevée d'abord ; c'est la première qui ait été construite sur le continent européen. Elle fut inaugurée le 5 mai 1835. Le temps, ce jour-là, était beau. Un coup de canon donna vers midi, le signal de départ, 900 voyageurs occupaient 30 wagons formant trois trains. Une foule innombrable, accourue de partout et echelonnée le long de la voie, acclamait les voyageurs à leur passage.

A partir de ce moment et jusqu'en 1842, l'Etat poursuivit la construction de son réseau qui atteignit alors une longueur de 559km. Une fois les grands axes établis, l'Etat autorisa l'octroi de concessions à des compagnies. En 1870, 39 compagnies exploitiaent 2.231km de lignes.

Une de ces compagnies, la Grande Compagnie du Luxembourg fit l'acquisition de la ligne dite Grande Jonction, dont la concession avait été octroyée à Sir W. Magnay, au moyen d'une somme exorbitante s'élevant à 625.000 francs (25.000 livres sterling) en vertu de la loi du 24 juin 1853, sanctionnée par arrêté royal du 10 février 1854.

Il s'agissait de construire une ligne de Tamines à Landen par Gembloux et Perwez, et de Groenendael à Nivelles par Waterloo ; à cette époque, la Compagnie du Luxembourg était dans une position financière très embarrassée, et elle se trouva heureuse de renoncer à cette partie de ses concessions, qu'elle remit à la disposition du ministère des travaux publics. Depuis cette époque, il n'avait plus été question de ce travail d'utilité publique, lorsque, les éléments d'une compagnie se sont réunis dans la vue de le mettre à exécution, au moins en partie.

Cette ligne d'intérêt local fut exploitée par le réseau de Chemin de Fer de Tamines à Landen, société fodée le 10 octobre 1862. La mise en service de la ligne date du 15 octobre 1865.

Le réseau de compagnies s'était développé au petit bonheur, au hasard des tracés encore disponibles et dédaignés par l'Etat. Il en résulta tantôt un enchevêtrement des réseaux, tantôt une dispersion des lignes, peu favorable à une exploitation économique.

L'enchevêtrement des lignes se prêtait par ailleurs à des détournements de trafic. Une tendance vers un regroupement se fit jour, certaines sociétés remettant leur concession à une autre en échange d'une rente fixe ou d'un pourcentage sur le bénéfice brut. Aux raisons politiques qui furent l'origine de rachats, vinrent s'ajouter des raisons d'ordre économique. Partagé entre un grand nombre d'exploitants, le réseau belge n'offrait pas les avantages tarifaires que le public aurait pu retirer d'un réseau unifié.

Entre autres inconvénients, à chaque changement de réseau, la marchandise perdait le bénéfice de la réduction des prix que l'on accorde aux transports aux longues distances. Par ailleurs, l'interpénétration des lignes de l'Etat et celles des Compagnies provoquait des anomalies ; l'itinéraire entre deux stations communes était parfois plus court par les lignes d'un chemin de fer concédé que par celles de l'état, d'où possibilité de détournement du trafic au détriment ce celui-ci.

 Poussées par l'opinion publique, les Compagnies exploitantes se décidèrent, en 1866, à adopter un tarif commun pour les prix de transport (tarif mixte), qui supprimait les effets du rebondissement des taxes aux points de jonction des réseaux.

Le mouvement des esprits se portait énergiquement vers la concentration dans les mains de l'Etat de toutes les lignes du réseau. En 1870, l'Etat reprenait l'expoitation d'un premier réseau de 601 km dont la ligne Tamines-Landen et Namur-Tirlemont. De 1876 à 1882, l'Etat reprenait encore 440 km de lignes. Avant la guerre de 14-18, l'Etat avait repris l'exploitation de toutes les lignes exploitées par les sociétés privées, à l'exclusion des lignes du Nord Belge ; de Malines à Terneuzen ; de Gand -Terneuzen et de Chimay.

L'Etat confia l'affermage des chemins de fer pour une période de 75 ans à la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (loi du 23 juillet 1926). Remarquons que l'Etat ne fit pas apport à la SNCB de la propriété des chemins de fer, mais simplement du "droit d'expoitation".

Voilà donc la SNCB exploitant le réseau à partir du 1er septembre 1926.

* Source : CNI,121988

LA VOIE, LES SIGNAUX, à l'époque

Le développement du trafic,l'accroissement de la vitesse, l'augmentation du poids des locomotives, des voitures et des wagons, ainsi que le souci du confort ont fait évoluer considérablement, de 1835 à nos jours, la technique de la voie.

Les lignes primitives étaient à simple voie avec voie de dédoublement ou croisement. La signalisation est un élément essentiel de l'équipement des voies ferrées. On s'en était peu préoccupé au début, quand les trains faisaient 25km/h. Mais au fur et à mesure que croissait la rapidité et en raison de la mauvaise visibilité par temps de brouillard ou de neige, il a fallu établir une signalisation perfectionnée. Le block-system, à signaux enclenchés par l'électricité fut installé à partir de 1874.

Le long des lignes, des signaux à palettes, le jour, à feux de couleurs la nuit, préviennent le machiniste que la voie est libre ou fermée. Une palette ou un feu du sémaphore, ou bien la position intermédiaire de la palette annonce que le signal immédiatement suivant est ouvert ou fermé. Le machiniste connaît dons toujours l'état-ouverture où fermeture de deux signaux consécutifs et il ne peut aborder un signal fermé sans avoir été prévenu largement à temps pour prendre toutes précautions utiles de ralentissement.

Des balises peintes en blanc et portant des barres noires, très visibles même la nuit, au nombre d'une à cinq sont placées de 50 en 50m en avant des signaux. Le machiniste sait donc quand il arrive à 250m du signal et peut, selon la vitesse du convoi, freiner en temps opportun pour s'arrêter s'il y a lieu.

A l'entrée des gares et aux abords des bifurcations, des sémaphores "chandeliers" annoncent au machiniste la direction qui lui est ouverte.

LA GARE DE GRAND-LEEZ-THOREMBAIS

Située sur la ligne 147 Tamines-Landen. Cette ligne longue de 61km devait à l'origine passer à Grand-Leez, près de la ferme de la Converterie mais, le Conseil Communal de l'époque craignant des dommages pour les champs, les bêtes et les gens s'y opposa. La station fut portée sur le territoire de Thorembais-Saint-Trond. Celà créa beaucoup de préjudices aux habitants du village qui devaient se rendre à pied par tout les temps chercher un train pour aller travailler.

En 1959, la SNCB décida de remplacer la plupart des trains par des autobus, seul un train le matin et le soir assuraient le transport voyageurs. Cette substitution provoqua un tollé général.

Le 4 octobre 1959, l'autobus remplaça le train, la gare de Grand-Leez fut désaffectée et laissée à l'abandon, la ligne fut mise hors service pour les besoins de la SNCB entre Ramillies et Gembloux en 1961. L'arrêté royal du 11 décembre 1984, paru au moniteur du 25 janvier 1985 autorise le démontage de la ligne 147, tronçon Landen-Gembloux et Gembloux-Sombreffe.

Le démontage eut lieu au début de 1987.

EXPLOITATION DE LA LIGNE

L'exploitation de la ligne se faisait par le block-system à voie fermée. C'est-à-dire, le signal normalement fermé est ouvert pour permettre à un train de s'engager dans la section (un seul train dans la section).

 Il arrivait à deux trains de se croiser, le croisement en gare s'effectuait de la façon suivante : la gare étant équipée d'une voie de dédoublement parcourue uniquement dans le sens Gembloux-Perwez, le train venant de Gembloux devait obligatoirement garer sur la voie 1 côté gare, cela permettait au train venant de Perwez de passer sur la voie 2 avec le signal au passage voie libre (feu vert).

Le départ de la voie de garage se faisait sur odre du chef de gare avec présentation d'un drapeau.

Extrait du plan d'ensemble de la gare 21/12/1954

Source : CNII,51989

LES SIGNAUX DE LA GARE DE GRAND-LEEZ

La gare était équipée de signaux réglant la circulation des trains. La signalisation de l'époque était mécanique (à deux positions dans les années 50). La position arrêt et la position passage.

Au km 31.109, en venant de Gembloux se trouvait le signal A3. La lettre majuscule désigne un signal qui impose l'arrêt ; le chiffre (indice 3) rappelle la cabine ou le poste qui manoeuvre le signal.

Ce signal avait deux palettes, une rouge portant à l'extrémité un disque, en position O° elle voulait dire arrêt, feu rouge la nuit ; en position 45° elle voulait dire passage, feu vert la nuit. Une palette violette portant à l'extrémité un disque, en position O° elle voulait dire arrêt pour un mouvement de manoeuvre, feu violet la nuit ; en position 45° elle autorisait une manoeuvre et dans ce cas elle autorisait l'accès à la voie de dédoublement située le long de la gare, feu jaune la nuit.

Au km 30.089, dans le sens Gembloux Perwez, le signal C3 situé après le passge à niveau côté chaussée romaine. Comme A3.

Au km 29.766 en venant de Landen, le signal D3 équipé d'une seule palette (arrêt ou passage).

Au km 30.687 au bout du quai direction Gembloux, le signal B3 équipé de deux palettes comme A3 et C3.

DESCRIPTION DES INSTALLATIONS DE LA GARE

Voies : 2 voies principales :

La voie 1, voie de dédoublement située contre le bureau des recettes (BR).

La voie 2, principale directe d'une longueur utile de 590m.

La voie 1 était parcourue uniquement dans le sens Gembloux-Landen ; elle servait aussi aux manoeuvres en gare.

2 voies de garage marchandises numérotées 5 et 6.

1 voie en impasse de 387m le long de la cour à marchandises désservant les hangars Marchal et Bedoret.

1 voie en impasse de 36m du côté du BR (manoeuvres des locomotives).

1 voie en impase côté passage à niveau n°85 (chaussée romaine) d'une longueur de 20,4m.

Quais : 2 quais pour voyageurs, en face du BR :

Le quai 1 (voie de dédoublement) était en deux parties, en face de la gare il mesurait 92m ; la partie située de l'autre côté du passage à niveau (PN) mesurait 54m.

Le quai de la voie 2 mesurait 171m.

Passage à niveau :

Deux passages à niveau complétaient les installations de la gare. L'un situé près de la gare numéroté 86, l'autre près de la chaussée romaine numéroté 85.

Bâtiments des recettes:

Rez de chaussée comprenant pour les besoins de la SNCB un bureau des recettes, salle d'attente, local pour le matériel de secours, une loge pour le personnel de la voie, un local approvisionnements et sanitaires.

Les appartements du chef de gare avec cuisine, salle à manger, salon et WC. La cuisine était équipée d'une pompe sur puit et d'une pompe à eau de pluie.

Etage : il y avait trois chambres à coucher. Un étage supplémentaire avec grenier et mansarde.

Source : CNIII,111989

HORAIRE VALABLE DU 1er AU 30 SEPTEMBRE 1889

Gare de Grand-Leez Thorembais

Sens Tamines Landen

Sens Landen Tamines

PRIX DU TRANSPORT DES VOYAGEURS ET DES BAGAGES (1934)

En règle générale, les taxes perçues sont établies d'après la distance la plus courte séparant la station de départ de celle de destination.

Le tableau ci-après donne le prix du billet simple d'après la classe ainsi que le prix de bagages par 100kgs.

BAREME AU DEPART DE GRAND-LEEZ THOREMBAIS VERS...

Source : CN,21990 Jean-Claude DUJARDIN